Entwicklungskonzept für das Gut Hellersdorf - Zwischenbericht
1. Einleitung - Sektor Verkehr und Freiraum

 

Inhalt

1. Einleitung Sektor Verkehr und Freiflächen
2. Allgemeine Leitbilder der Stadt Berlin
3. Hellersdorf in der Geschichte - historische Wegebeziehungen und Zentren
4. Verkehr
4.1 Überörtliche Situation und Straßenverkehrsanbindung
4.2 Straßenhierarchie
4.3 ÖPNV - Anbindung
4.4 Ruhender Verkehr
4.5 Verkehrspolitisches Strukturkonzept Berlin
5. Freiraum und Freifläche
5.1 Freiraum und Freiflächen in Hellersdorf
5.2 Freiraum und Freiflächen auf dem alten Gut
6. Mängel-Potenziale-Ziele
6.1 Mängel
6.2. Potenziale
6.3 Diskussion der Ziele
7. Fazit
8. Literaturverzeichnis
9. Quellenverzeichnis

 

 

1. Einleitung Sektor Verkehr und Freiflächen

Bevor wir die Themenfelder Verkehr (B.4.) und später Freiraum (B.5.) im Gut Hellersdorf näher betrachten, versuchen wir unsere Analysen und Konzepte in ihrem stadtplanerischen Kontext darzustellen (B.2.) sowie die historischen Wegebeziehungen mit den heute relevanten Wegen und Zentren zu vergleichen (B.3.). Zuvor jedoch erscheinen uns genaue Begriffsklärungen wie folgt unabdingbar:

Verkehr: Hier bedienen wir uns einer Begriffsdefinition aus der Praxis der Verkehrswirtschaft: Verkehr dient Wirtschaft und Verbrauchern bei der Raumüberwindung. Zu befördernde Verkehrsobjekte sind Güter, Personen, Nachrichten und Zahlungen. Dazu gehören alle Einrichtungen und Leistungen technischer und kaufmännischer Art, die sich mit der Raumüberwindung befassen.19 Als Beispiele für Einrichtung und Leistung seien hier erwähnt: Straßen bzw. ein ÖPNV-Angebot (Betrieb einer Buslinie etc.).

"...Freiraum ist der Teil der Erdoberfläche, der in naturnahem Zustand ist oder dessen Nutzung mit seiner ökologischen Grundfunktion überwiegend verträglich ist. [...] Der Begriff Freiraum ist ein Gegenbegriff zu Siedlungsraum. [...] Im Unterschied dazu sind Freiflächen die unbebauten und unversiegelten Flächen innerhalb des Siedlungsraumes (Grün- und Freiflächen)..."20
Im Folgenden verwenden wir den Begriff Freiraum für öffentlich nutzbaren Raum, der nicht bebaut ist bzw. anders genutzt werden könnte.21
Nach dieser Bestandsaufnahme werden wir die Mängel und Potenziale zusammenfassen und die durch die sektoralen Gruppen in der Diskussion daraus abgeleiteten Ziele festhalten (B.6.). Am Ende steht noch eine abschließende Zusammenstellung von möglichen Sofortmaßnahmen, über die sektorübergreifender Konsens bestand und hier als kurzfristiges Fazit der Gesamtbetrachtung stehen soll (B.7.).

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2. Allgemeine Leitbilder der Stadt Berlin

Als Stadtteil Berlins unterliegt auch Hellersdorf im Verkehr den allgemeinen Leitbildern, die von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung der Stadt Berlin verabschiedet werden. Durch die Wiedervereinigung der Stadt bestand vor allem in dem ersten Jahrzehnt ein Bedürfnis nach Erstellung von verkehrsbezogenen Leitbildern, die der neuen Situation gerecht werden sollten. Außer der Erhöhung vom Verkehrsaufkommen im Ostteil der Stadt sind auch weitere Trends zu verzeichnen, wie z.B. die Änderung der Verkehrszwecke (Berufsverkehr nur noch 20%, Versorgung 28%, Freizeit 37%). Dabei ist zu beachten: "Eine nachhaltige Siedlungs- und Verkehrsentwicklung erfordert mehr Kostenwahrheit für die verschiedenen Verkehrsmittel. Management- und Ordnungsmaßnahmen werden wichtiger und vielleicht leichter umsetzbar sein als bauliche Maßnahmen bzw. Siedlungssteuerung."22
Zur Bestimmung tragfähiger Leitbilder für die Zukunft wurden für das Thema Verkehr wurden zwei komplexe Szenarien zusammengestellt, aus denen durch Vergleich eins gewählt und im Umsetzungsszenario als Paket konkreter Maßnahmen umgearbeitet wurde. Das Szenario A sieht die Ziele des Umwelt- und Klimaschutzes, der Verkehrssicherheit und der Qualität des öffentlichen Raumes als einen wesentlichen Standortfaktor. Dadurch wird ein Bedarf nach Regelung des Verkehr ersichtlich, die u.a. beinhaltet:

  • Attraktivitätsminderung des privaten PKW-Verkehrs (Parkraumverknappung und -verteuerung, Ausdehnung der Tempo-30-Regelung,...)
  • Attraktivitätserhöhung des ÖPNV (Straßen- und S-Bahnausbau zu Lasten von U-Bahn- und Straßenbau)
  • Stadtverträglichkeit des Wirtschaftsverkehrs (Einfahrtsbestimmungen für LKW)

Diese Ziele sollen durch preispolitische, ordnungsrechtliche und organisatorische Maßnahmen erreicht werden.
Das Szenario B geht von einer Selbstregulierung des Marktes aus. Somit wird die Verkehrssituation von Nachfrage und Angebot an Beförderungsmöglichkeiten bestimmt, Politik und Verwaltung mischt sich nicht ein. Das Szenario rechnet mit Investitionen in Straßen- und U-Bahnausbau. Wirtschaftsverkehr soll ungeregelt bleiben. Das Angebot an ÖPNV soll weiterhin beibehalten werden, andererseits wird auf Attraktivitätsminderungen der privaten PKW-Nutzung verzichtet. Standort wird als liberaler Raum konzipiert.

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3. Hellersdorf in der Geschichte - historische Wegebeziehungen und Zentren

Das Untersuchungsgebiet Gut Hellersdorf bildete bis zur Entstehung der heutigen Siedlung das eigentliche Zentrum, zu dem Wege aus dem damaligen Marzahn (heute Alt-Marzahn), Eiche und Mahlsdorf führten. Da bei der Entstehung der Hellersdorfer Siedlung diese in der neuen Straßenlegung berücksichtigt worden sind, sind sie heute noch zu finden:

  • Weg Mahlsdorf - Eiche (via heutige Kastanienallee, Gut, Hellersdorfer Str. u. Weg)
  • Weg (Alt-) Marzahn - Kastanienallee (via heutige Eisenacher Str. u. Gut)

Da aber die heutigen Zentren mit den damaligen nicht identisch sind, verlagerten sich auch die Verkehrswege, die sie erschließen. Somit führt die heutige Eisenacher Str. nicht mehr bis nach Alt-Marzahn und die Kastanienallee ist weiter südlich nur noch per Fußgängerbrücke angebunden.

Die heute angestrebten Zentren wie Helle Mitte, Kauf-Park Eiche, oder auch weitere lokale Zentren sind gut angebunden. Das Verkehrsaufkommen wurde in einer Studie 1994 untersucht, seit der Eröffnung vom Zentrum Helle Mitte und wegen fortschreitender Motorisierung ist ein weiterer Zuwachs anzunehmen. Das größte Verkehrsaukommen ist im Untersuchungsgebiet auf der Alten Hellersdorfer und Gothaer Straße zu verzeichnen (Verbindung Kaulsdorf - Eiche). Stark befahren ist auch die Eisenacher Str. (Verb. Hellersdorf - Marzahn) und in Verbindung mit Helle Mitte auch die Janusz-Korzak-Str. und der südliche Teil der Kastanienallee, sowie die Cottbusser Str., die sich derzeit als Verbindung Helle Mitte - Marzahn etabliert und eine der ursprünglichen Achsen zu ersetzen scheint. Von lokaler Bedeutung ist u.a. der Havelländer Ring, der die Erschließungsmöglichkeit nördlich des Gutes darstellt. Die nördlich davon gelegene, überdimensionierte Zossener Straße soll zurückgebaut werden. Es werden weiterhin Fuß- und Radwege ausgebaut, bis heute existiert jedoch kein geschlossenes Netz. 1/3 aller Wege in Hellersdorf werden per Rad oder Fuß zurückgelegt.

Ein Problem stellt neben dem Schleichverkehr in der Alten Hellersdorfer Straße die heutige Erschließung des Gutes dar. Die Gutsanlage ist mit nur einem Haupttor von der Alt- Hellersdorfer Straße her zugänglich. Innerhalb des Gutes gibt es eine West-Ost-Achse, die vom Haupttor ausgehend durch ein nur teilweise befestigtes und chaotisches, aber dennoch ausreichendes Wegenetz das gesamte Gebiet erschließt. Dieses interne Wegenetz muss neu gestaltet und besser miteinander koordiniert werden. Das ganze Gut ist eine Sackgasse, in der es weder Fuß- noch Radwege gibt. Dies ist vor allem für die Zugänglichkeit von Helle Mitte für Fußgänger aus dem nordwestlichen Teil der Siedlung ein Hindernis, sowie für das Wegenetz innerhalb der Siedlung. Es fehlt jeglicher Zugang aus dem Osten und Norden. Außerhalb des Gutes ist noch die ungünstige Überquerungsmöglichkeit der Janusz-Korczak-Straße Richtung Gut zu erwähnen und die unübersichtliche Überquerung der Cottbusser Str. am Graben. Entlang des Grabens ist der unbefestigte Fußweg nur bedingt begehbar. In den Quartierhöfen nördlich des Gutes besteht Parkplatzmangel.
Als Potenzial steht das Raumangebot des Gutsgeländes für Durchwegung, wobei es in allen Richtungen ums Gut schon (bzw. noch) Ansätze für Erschließung gibt: südlich vom Graben aus, östlich in Achse Helle Mitte - Kastanienallee und nördlich zwischen den Kitas vom Havelländer Ring. Dies hebt jedoch nicht das Bedürfnis nach Durchwegung der Kleingartenkolonie (KGK) aus, die nordwestlich eine Erschließungsbarriere bildet. Günstig ist die Straßenführung in der Umgebung des Gutsgeländes, die das Gut nicht ignoriert und im Falle der Entzäunung einer Einbindung nicht im Wege steht

Konzeptionell wurden schon im Jahre 1994 Fuß- und Radwege geplant, u.a. als Teil der Hauptachse Kaulsdorf - Eiche. Ein weiterer solcher Weg könnte die Helle Mitte mit Marzahn verbinden.

(Siehe: 7.4 Anlage Wegebeziehungen)

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4. Verkehr

4.1.Überörtliche Situation und Straßenverkehrsanbindung

Hellersdorf liegt im Osten der Stadt Berlin und grenzt als Außenbezirk unmittelbar an das Land Brandenburg. Südlich von Hellersdorf befindet sich der Bezirk Köpenick, im Westen grenzt der Bezirk Lichtenberg an und nordwestlich der Bezirk Marzahn, mit dem Hellersdorf ab Januar 2001 eine Einheit bilden wird.

Nördlich des Gebietes verläuft die Landsberger Chaussee, die die Berliner City mit der A10 verbindet. Vom Süden her ist es die Hellersdorfer Straße, die das Gebiet u.a. mit einer weiteren wichtigen Achse verbindet - der Frankfurter Chaussee. Die Entfernung des Gebiets von der A10 beträgt ca. 3-5 km. Da diese Achsen nicht direkt durch Hellersdorf verlaufen, ist das Gebiet nicht vom überörtlichen Durchgangsverkehr beeinflusst. Ein größeres Verkehrsaufkommen lässt sich entlang der Hellersdorfer, Stendaler und Riesaer Strabe feststellen, die auch als Hauptstraßen ausgewiesen sind.

Durch die Hellersdorfer Straße bzw. Stendaler-/ Riesaer Straße ist Hellersdorf an das übergeordnete Verkehrsnetz angeschlossen.
Die Hellersdorfer Straße erschließt den südwestlichen Teil Hellersdorfs und führt im Westen auf die B1/B5 (Alt- Kaulsdorf) , die nach Osten hin auf die Autobahnanschlussstelle Hellersdorf führt. Nach Westen hin führt die B1/B5 in die Stadt hinein (Mitte). Im Osten führt die Hellersdorfer Str. auf die Kreuzung Stendaler-/ Riesaer Straße.
Die Stendaler Straße erschließt den nordöstlichen Teil Hellersdorfs und führt auf die Landsberger Chaussee/ Berliner Str. Diese verbindet Hellersdorf ebenfalls mit der Innenstadt und führt im Osten auf die Autobahnanschlussstelle Marzahn. Die Riesaer Str. führt auf die Haupterschließungsstraße Hönower-/ Mahlsdorfer Straße und erschließt somit den gesamten östlichen Teil Hellersdorfs. Die Mahlsdorfer Straße führt ebenfalls auf die Landsberger Chaussee/ Berliner Straße.

Die historische alte Hellersdorfer Straße ist heute für den Durchgangsverkehr gesperrt. Früher war sie eine wichtige Nord-Süd-Verbindung Alt- Hellersdorfes. Heute führt sie auf die Landsberger Chausse (Schleichverkehrproblem) bzw. auf die Hellersdorfer Straße.

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4.2. Straßenhierarchie

4.2.1. Straßenhierarchie - allgemein

Das städtische Straßennetz kann man in drei hierarchische Straßentypen unterteilen:

  • Anliegerstraßen
  • Sammelstraßen
  • Haupterschließungsstraßen

Die Anliegerstraße, die im untersten Bereich anzusiedeln ist, regelt den Quartiersverkehr; d.h. den Verkehr innerhalb von Quartieren. In der Regel wird der Verkehr nach außen zu einer Sammelstraße gelenkt.

Die Sammelstraße hat die Aufgabe den MIV aus den Anliegerstraßen zu sammeln und in andere Quartiere oder auf die nächste Haupterschließungsstraße zu führen (Durchgangsverkehr).

Die Haupterschließungsstraßen sind von übergeordneter verkehrlicher Bedeutung. Sie führen den MIV in der Regel aus dem eigenen Ortsteil heraus und erschließen somit andere Ortsteile und Bezirke.
Haupterschließungsstraßen sind in ihrer hierarchischen Funktion unter Bundesstraßen anzusiedeln. Sie können an das überörtliche Verkehrsnetz anknüpfen.

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4.2.2.Strassenhierarchie rund ums Gut

(Karte im Anhang: Straßenhierarchie in der Umgebung des Gutes)
Die Straßenhierarchie Hellersdorfes besteht im Grunde aus vielen kleineren Anliegerstraßen sowie wenigen Sammel- und Haupterschließungsstraßen.

An den Rändern des Bezirkes führen zwei Bundesstraßen den Verkehr aus der Stadt heraus bzw. in die Stadt hinein (B1, B5, sowie die Landsberger Chaussee, die einen bundesstraßenähnlichen Charakter besitzt).

Das Gutsgelände ist nur von Anliegerstraßen umgeben. Die Gothaer Str., die alte Hellersdorfer Str., sowie ein Bereich der beiden Kastanien- und Eisenacherstraßen haben die Funktion einer Sammelstraße. Die drei letztgenannten Straßen sind gleichermaßen auch Anliegerstraßen. Die Funktionstrennungen innerhalb der Straßen beruht auf einer teilweisen Verkehrsberuhigung. (siehe Karte)

Die Landsberger Chaussee, die Stendaler Straße sowie die Hellersdorfer und Riesaer Straße besitzen die Funktion einer Haupterschließungsstraße.
Eine ausführliche Straßenhierarchieliste aller Straßen am Gut Hellersdorf befindet sich im Anhang.

Das Gut selbst ist recht mangelhaft erschlossen. Es ist nur von der Straße Alt- Hellersdorf aus an das Straßennetz angebunden und somit verkehrstechnisch und infrastrukturell in den Hintergrund gerückt.
Das antiquierte Straßennetz im Gut ist in einem großflächig schlechten Zustand. Der marode Asphalt bzw. Betonplatten haben das Gutsgelände von Westen nach Osten durchgängig erschlossen. Der nördliche Teil des Gutes ist durch eine Betonplatten-Ringerschließung an der zentralen Verkehrsstraße im Gut angeschlossen.

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4.3. ÖPNV - Anbindung

(Karte im Anhang: "ÖPNV und ruhender Verkehr")
Hellersdorf ist mittels S- und U-Bahn sehr gut an die Berliner City angebunden. Die im Bereich des Gutes Hellersdorf gelegenen Bus- und Tram-Linien fungieren vorwiegend als Zubringer an die U- und S-Bahn, sie verlaufen daher zumeist in Nord-Süd-Richtung. Trotzdem besteht zusätzlich mit der Tram-Linie 6 eine zusätzliche - wenn auch zeitaufwändige - Direktverbindung nach Berlin-Mitte (Alex, Hackescher Markt). Die ebenso wie die U 5 radial verlaufende S 5 übernimmt zudem die Anbindung des östlich gelegenen Stadtrandbezirks an das Umland - primär in Richtung Strausberg. Das dichte Bus- und Tram-Netz ist für
74 % 23 der Großsiedlungsbewohner in max. 5 min zu erreichen, 98 % wohnen in max. 10 min Entfernung zur nächsten Station.
Für das Gut Hellersdorf relevant sind die U-Bahnhöfe Cottbusser Platz und Hellersdorf, sie sind beide in etwa 10min Fußweg zu erreichen. Etwas dichter verkehren die unten genannten Bus- bzw. Tram-Linien.

Die Vernetzung der einzelnen Verkehrsmittel ist gut, dennoch ist der Zuspruch der Hellersdorfer, den ÖPNV zu nutzen, rückläufig. Der Expressbus X54 bindet Hellersdorf schnell an die nordöstlichen Außenbezirke Berlins an, problematisch bleibt jedoch die Anbindung Hellersdorfs an das südlich angrenzende Köpenick.
Auch in das Nachtliniennetz der BVG sind Hellersdorf und das Gut sehr gut integriert: Der N5 fährt direkt in die City bis zum Bhf. Zoo, die anderen Linien übernehmen Feinverteilungs- und Querverbindungsfunktionen.

Tabelle: Darstellung der das Gut tangierenden ÖPNV-Linien und ihrer Verkehrsdichte zur Hauptverkehrszeit

Linie Strecke Takt

U-Bahn
U 5 Alexanderplatz <=> Hönow 3,33

Tram
6 Hellersdorf, Riesaer Str.<=> U-Bhf. Schwartzkopffstr. (üb. Alex) 10
18 Hellersdorf, Riesaer Str. <=> Hohenschönhausen, Gehrenseestr. bzw. Weißensee, Pasedagplatz 20

Bus
X 54 Hellersdorf, Riesaer Str. <=> S-Bhf Pankow 20
154 Hellersdorf, Riesaer Str. <=> Hohenschönhausen,
Ribnitzer Str.
20
195 S-Bhf Mahlsdorf <=> S-Bhf Marzahn 10
197 S-Bhf Mahlsdorf <=> Marzahn-West, Köthener Str. 10
291 S-Bhf Mahlsdorf <=> Marzahn-West, Köthener Str. 20

Nachtlinien
Bus N 5 U-Bhf Hönow <=> S+U-Bhf Zoologischer Garten DB 30
Tram N 93 Hellersdorf, Riesaer Str. <=> Landsberger Allee/
Petersburger Str.
 

Eigene Quelle ( Clemens Witkowski )

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4.4. Ruhender Verkehr

4.4.1. Definition

Ruhender Verkehr existiert überall, wo auch KFZ- Verkehr bzw. MIV existiert. Mit dem ruhenden Verkehr bezeichnet man in der Regel alle parkenden KFZ, die sich nicht aktiv am Verkehr beteiligen; sich also in einem ruhenden Zustand befinden.

Ruhender Verkehr kann in unterschiedlicher Dichte vorkommen (z.B. hoch oder gering), die aber auch im Tagesverlauf wechseln kann. Diese unterschiedliche Dichte ist meist von der Zeit abhängig, d.h., vormittags, wenn alle Beschäftigten ihrer Tätigkeit nachgehen ist z.B. in den Siedlungen und Wohngebieten eine relativ gute Zeit, einen Parkplatz zu bekommen. Abends sieht es dementsprechend anders aus. In den citynahen Bereichen ist dieser Vorgang viel komplexer ausgeprägt, da abends die Beschäftigten, die mit PKW zur Arbeit kommen, heimfahren, darauf aber Anwohner und Freizeitvergnügungssuchende diesen Citybereich wieder aufsuchen.

4.4.2. Ruhender Verkehr in Hellersdorf und im engeren Gutsbereich

(Karte im Anhang: Karte zum ruhenden Verkehr)
In Hellersdorf finden sich räumlich verteilt unterschiedliche Parkdichten wieder.
Generell ist die Parkdichte in Großsiedlungen wie Hellersdorf höher als in offen bebauten Wohngegenden. Dies beruht auf dem begrenzten Flächenangebot in solchen Siedlungen.

Die Stellplatzsituation in Großsiedlungen ist deshalb meist unausgeglichen. Im Vergleich mit anderen Großsiedlungen ist die Stellplatzsituation in Hellersdorf eher positiv bzw. ausgeglichen.

In den neueren Siedlungsquartieren (z.B. Senftenberger Str.) gibt es ein Stellplatzangebot von 0,8. Das bedeutet, dass 0,8 Stell- bzw. Parkplätze pro Wohneinheit vorhanden sind. In älteren Quartieren wie z.B. Grottkauer Str. oder Gothaer Str. gibt es ein Stellplatzangebot von 0,5 - das entspricht dem Standard.

Der Motorisierungsgrad hingegen gibt an, wie viel PKW pro Wohneinheit tatsächlich vorhanden sind.
In Hellersdorf schwankt der Motorisierungsgrad zwischen 0,8 und 0,9. Ein weiterer Anstieg ist wie zunächst angenommen in den letzten Jahren nicht eingetreten. Würde der Motorisierungsgrad steigen, müssten mehr Parkplätze gebaut werden, um den Bedarf zu decken.
In den nördlichen, östlichen und südlichen Bereichen des Gutes gibt es ein Stellplatzangebot von 0,8. In den älteren Quartieren westlich und südwestlich des Gutes (nicht Alt-Hellersdorf) gibt es ein Stellplatzangebot von 0,5, womit bei einem gleichbleibenden Motorisierungsgrad von 0,8-0,9 ein höherer Parkraumbedarf als in den neueren Quartieren besteht.

Auf den Fotos Nr. B1 und B2 im Fotoverzeichnis kann man den Unterschied in der Parkdichte laut Karte gut erkennen.

Foto Nr. B1 zeigt den Bereich Alt- Hellersdorf mit der geringen Parkdichte, wo die PKW straßenbegleitend parken (Längsparker). Auf Foto Nr. B2 wird der Unterschied zur geringen Parkdichte deutlich. Diese Abbildung zeigt querparkende KFZ an der Spremberger Straße. Querparkende Fahrzeuge erzeugen im Gegensatz zu längs parkenden Fahrzeugen eine höhere Parkdichte.
Insbesondere in engen Quartiersbebauungen werden solche Parkinfrastrukturen angelegt.

Rund um das Gut besteht laut Bestandsaufnahme eine hohe Parkdichte. Nur in der offenen Bebauung im größeren Bereich Alt- Hellersdorf besteht eine geringe Parkdichte.

Im Gut selbst sind keinerlei Parkinfrastrukturen wie z.B. Parkbuchten vorhanden. Dort besteht eine "wilde" ungeplante Parksituation, wo es nicht praktikabel wäre, die Parkdichte zu differenzieren. Im Gut befinden sich mehrere Hundert Fahrzeuge, wobei der Großteil nicht mehr fahrfähig ist. Gut 100 fahrfähige PKW gehören den dortigen Arbeitern und Angestellten , die meistens ungeordnet geparkt sind.

Zusätzliche Parkprobleme gibt es in den Haupterschließungsstraßen Stendaler- und Riesaer Str. Dort parken viele LKW über eine längere Zeit und es sind generell zu wenig Parkbuchten vorhanden. In den Quartieren besteht ein "unkalkulierbares" Parkaufkommen durch Dienst- und Zweitwagen.24

(Siehe: 7.3 Anlage ÖPNV und ruhender Verkehr)

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4.5.Verkehrspolitisches Strukturkonzept Berlin

Das verkehrpolitische Strukturkonzept bildet die Grundlage des Stadtentwicklungsplanes (STEP) Verkehr. Das Strukturkonzept wurde 1995 von der Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe herausgegeben.

Stadtentwicklungspläne haben nur einen empfehlenden Charakter und sind nicht verbindlich. Durch Beschluss können sie jedoch Grundlage für weitere Planungen werden.25

Ziel ist es, ein stadtverträgliches Verkehrskonzept zu entwickeln. Das stetig zunehmende Verkehrsaufkommen auf Berlins Straßen benötigt ein verkehrsträgerübergreifendes Gesamtverkehrskonzept, welches der verkehrlichen Belastung entgegenwirkt. Fakt ist es, dass Berlins Straßennetz nur über eine begrenzte Leistungsfähigkeit verfügt und die verkehrliche Belastung insbesondere in der Innenstadt stetig ansteigen. Ohne Gegenmaßnahmen wird sich diese Situation sowohl verkehrlich, als auch ökologisch noch weiter zuspitzen. Der Verkehr ist so zu gestalten, dass sich das Verkehrsaufkommen nicht weiter erhöht, ohne dass die Mobilitätsrate der Bevölkerung sinkt.

Das Strukturkonzept weist für alle Verkehrsträger Handlungsempfehlungen auf.

MIV

Der motorisierte Individualverkehr ist nach notwendigem und nicht notwendigem Verkehr diesbezüglich des Zweckes zu unterscheiden. Dementsprechend ist die Verkehrsinfrastruktur anzupassen.
Belastungen durch Schadstoffe und Lärm sind im Rahmen der Grenzwerte einzuhalten bzw. zu reduzieren.
Um den MIV zu reduzieren sollen die Schnittstellen zwischen MIV und ÖPNV (z.B. Park+Ride) besser ausgebaut werden.

Um die verkehrliche Belastung nicht zu erhöhen, muss ein sog. modal splitting gefördert werden. Dies bedeutet, dass die angestrebten Verkehrsanteile zwischen ÖPNV und MIV je nach Stadtregion nachhaltig angeglichen werden müssen. Im konkreten Fall ist für die zentrale Innenstadt ein Verhältnis von 80/20 gefordert, d.h., dass dort der Verkehr sich in ein Verhältnis von 80% ÖPNV und 20% MIV aufteilen sollte. In der restlichen Innenstadt und in der äußeren Stadt sind Verhältnisse von jeweils 60/40 und 40/60 gefordert.
In einem Außenbezirk wie Hellersdorf ist ein modal split von 40/60 angestrebt. Dieses Verhältnis ist in Hellersdorf bereits erreicht. Laut Tiefbauamt besteht ein "2/3"-Verhältnis, was bedeutet, dass ca. 67% aller Hellersdorfer das Auto benutzen. Der Rest benutzt den ÖPNV bzw. bewegt sich zu Fuß oder per Fahrrad.

Im Innenstadtbereich, wo Parkfläche rar ist, ist eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung vorgesehen. Sie soll Dauerparker, wie z.B. Berufstätige, dazu animieren auf den ÖPNV umzusteigen. Zugleich werden wertvolle Parkplätze für Kurzeitparker (z.B. Kunden) und Anwohner frei.

Die Innenstadt soll durch einen Stadtring möglichst vom KFZ- Durchgangsverkehr verschont werden.

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ÖPNV

Der ÖPNV soll gezielt gefördert werden und muss ein leistungsfähigeres bzw. attraktiveres Angebot für alle Bevölkerungsschichten anbieten. Konkret bedeutet dies, dass die ÖPNV- Netzstruktur weiter ausgebaut werden muss, die Taktfrequenz von Bus und Bahn erhöht und die "Schnittstellen", wo mehrere öffentliche Verkehrsmittel aufeinandertreffen (z.B. Bahn/ U- Bahn) besser aufeinander abgestimmt werden sollte. Nur so kann man auch das Interesse und die Akzeptanz der Autofahrer erreichen, und sie dazu animieren, an Schnittstellen oder ganz und gar auf Bahn oder Bus umzusteigen.
So könnte man in Hellersdorf die Verkehrsmittel an den Schnittstellen wie z.B. am U-Bahnhof Hellersdorf, wo viele Anwohner zur Feinverteilung von der U- in die Straßenbahn oder den Bus umsteigen, besser miteinander verknüpfen.

Im verkehrspolitischen Strukturkonzept wird darauf hingewiesen, dass der Ausbau des Schienennetzes gegenüber dem Ausbau des Straßennetzes eindeutig Vorrang genießt.

Nicht motorisierter Individualverkehr:

"Der nicht motorisierte Verkehr soll als die umweltfreundlichste aller Verkehrsarten gefördert werden. Das soll durch den Ausbau der Anlagen des Radverkehrs und des Fußgängerverkehrs, die Beseitigung von Benachteiligungen dieser Verkehrsteilnehmer gegenüber dem MIV, durch Verkehrsberuhigungsmaßnahmen und eine attraktivere Straßenraumgestaltung erreicht werden."26

Durch die oben genannten Maßnahmen sollen Anreize geschaffen werden, verstärkt die kurzen Wege des alltäglichen Lebens zu Fuß oder per Fahrrad zurückzulegen und das Auto stehen zu lassen.

Bei der Planung des Fahrradverkehrsnetzes wird der Schwerpunkt verstärkt auf die Anbindungen an die regionalen Zentren, der Infrastruktureinrichtungen sowie der Arbeitsstätten gelegt.
Ein weiterer Aspekt ist die Gewährleistung einer sicheren Fahrt, die durch Abgrenzungen zum restlichen Straßenverkehr erzielt werden soll.

Bei der Planung der Fußwege wird verstärkt auf eine bessere Vernetzung untereinander sowie zu den nächsten Infrastruktureinrichtungen und Zentren geachtet. Dieser Aspekt bringt das "Leitbild" der "Stadt der kurzen Wege" zum Vorschein. Hierbei geht es um eine schnelle und einfache Fußverbindung von zu Hause aus, mit deren Hilfe man sicher und unkompliziert die Orte des täglichen Bedarfes ansteuern kann, ohne auf das Auto angewiesen zu sein.
In Großsiedlungen wie z.B. Hellersdorf ist in der Regel eine gute Durchwegung zu den Orten der täglichen Bedürfnisse vorhanden. Im engeren Verflechtungsbereich des Gutes Alt Hellersdorf ist eine bessere und attraktivere Durchwegung zwischen den Quartieren untereinander und zu den Zentren jedoch durchaus vorstellbar.
Fußwege sollten attraktiv gestaltet und ausreichend dimensioniert werden.

Laut verkehrspolitischen Strukturkonzept ist in Berlin für den Stadtentwicklungsplan (STEP) Verkehr insbesondere in der Innenstadt folgende verkehrliche Prioritätensetzung vorgesehen:

(von hoch bis niedrig)

  • Nicht motorisierter Verkehr
  • ÖPNV
  • Wirtschaftsverkehr
  • notwendiger motorisierter Individualverkehr
  • nicht notwendiger Verkehr

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5. Freiraum und Freifläche

5.1. Freiraum und Freiflächen in Hellersdorf

Hellersdorf erstreckt sich über eine Fläche von ca. 2800 ha und ist somit der vierzehntgrößte Bezirk Berlins.
Die Fläche teilt sich folgendermaßen auf:

Kreisdiagramm: Hellersdorfer Flächenanteile in Hektar ( ha)



Eigene Darstellung aus: Gaedecke, Andre, Hellersdorf,Geschichte der Berliner Verwaltungsbezirke, Band 14, Berlin 1996.


Auffallend ist der hohe Anteil an Erholungsfläche (Parkanlagen, Kleingärten, Sportplätze usw.), der sogar prozentual über dem des "grünen" Bezirk Reinickendorf steht. (8950 ha zu 684 ha)

Hellersdorfs Grünraum liegt von der Eiszeit geprägt mitten in der Barnimer Landschaft. Im Westen liegt der Landschaftsraum Wuhletal, der die Barnimer Hochfläche gliedert. Von dort führt der Hellersdorfer Graben einen Grünkeil mitten durch die Quartiersbebauung.
Das Wuhletal erstreckt sich im Westen fast durch den gesamten Bezirk und grenzt räumlich zu Marzahn ab. Im Wuhletal gibt es mehrere Aufschüttungen (Kienberg, Biesdorfer Höhe, Ahrensfelder Berge), Gärten/ Erholungsparkanlagen und nicht zuletzt auch die Wuhle. Der Norden Hellersdorfs wird durch die Hönower Weiherkette abgegrenzt, ein Landschaftsraum mit mehreren kleinen Seen (Weiher).

Im Bezirk selbst gibt es die Kaulsdorfer Seen (Elsensee, Butzersee, Habermannsee), mehrere Gräben, Spielplätze, grüngeprägte Stadtplätze, Parkanlagen und Landschaftsräume, die Hellersdorf eine "grüne Prägung" verleihen. "Positiv wirken sich dabei die städtische Randlage und die benachbarten Landwirtschaftsflächen sowie die gepflanzten Bäume aus, die eine überwiegend positive klimatische und lufthygienische Situation schaffen."27

Innerhalb Hellersdorfs gibt es mehrere landschaftliche Wegeverbindungen und Biotope, die nahtlos in die grüne Umgebung (Brandenburg) führen.

Insgesamt hat Hellersdorf trotz der Quartiersbebauungen aufgrund seines vielfältigen Freiraumangebotes seinen grünen Charakter beibehalten können.

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5.2. Freiraum und Freiflächen auf dem alten Gut

(vgl. im Anhang: Freiflächenkarte; Erläuterungen zur Freiflächenkarte)

Das Gutsgelände ist ca. 7 ha bzw. 70.000 qm groß. Es ist zu ca. 70% versiegelt, d.h., dass aufgrund der Bodenbebauung (zumeist Gebäude und Asphalt) kein direkter Wasserabfluss in das Grundwasserreservoir möglich ist.

Der größte Teil der versiegelten Fläche ist von öffentlichem Charakter und jedermann frei zugänglich. Kleinere Teilabschnitte des Gutes sind unversiegelt und teilweise begrünt.
Insbesondere im alten Gutsbereich ist der Boden mit Pflastersteinen belegt und dadurch mehr oder weniger dicht versiegelt. Das restliche Wege- und Straßennetz besteht zumeist aus marodem Asphalt oder Betonplatten. (vgl. Fotos Nr. B3, B4,B6 und B5)

Die unversiegelten Freiflächen des Geländes sind zu ca. 40% privat, d.h., sie sind nicht jedermann frei zugänglich. Vereinzelt sind Stellen aufgetreten, wo Altlastenverdacht besteht. (vgl. im Anhang Karte "Straßenhierarchie und Freiflächen" und Altlastenfotos)

Die Kontaminationen, wie z.B. Öl, Asbest und Düngemittel sind zum Teil noch aus der Zeit der alten LPG-Nutzung übrig geblieben. Sanierungsmaßnahmen werden hier erst bei Baubeginn einer künftigen Umnutzung an den Investor erteilt.28

Im Gutsbereich selber existiert wenig Grünfläche, doch ist eine Qualität des Gutes der historische und erhaltenswürdige Baumbestand (vgl. Fotos Nr.B5 und B6) mit Kastanien, Birken, Linden und Pappeln u.a., der auch außerhalb des Gutes im Bereich Alt-Hellersdorf auftritt. In Hellersdorf existiert aufgrund der jungen Geschichte in den Quartieren explizit kein älterer Vegetationsbestand.

Da der engere Verflechtungsbereich des Gutes (Gutsbezirk) quantitativ und qualitativ zum Umfeld gut begrünt ist und über einen teilweise alten Vegetationsbestand verfügt, kann man rund um das Gutsgelände einen kleinen "Grüngürtel" feststellen.

Der Gutsbezirk verfügt über viele stark durchgrünte unversiegelte Flächen, die zumeist nur bedingt zugänglich sind.

Westlich und östlich des Gutes befinden sich Kleingartenkolonien und Kitas, die nur über die öffentlichen Wege zugänglich sind (privat).
Östlich befinden sich Schulen mit den dazugehörigen Sporthallen, Sportplätzen und Spielplätzen, die nicht öffentlich sind. Südlich davon befindet sich eine öffentliche und begrünte Freifläche, die zur Zeit nicht genutzt wird.
Im Süden des engeren Verflechtungsbereiches führt der Hellersdorfer Graben entlang, wobei sich über dem Graben ein frei zugänglicher Abenteuerspielplatz angesiedelt hat. Südlich des Grabens befindet sich die Senftenberger Straße mit deren zugehöriger Quartiersbebauung einschließlich mehrerer Schulen und Kitas. Die Schul- und Kitaflächen sind nicht frei zugänglich. Die Wohnquartiere sind öffentlich zugänglich und verfügen über aufbereitete Innenhöfe (Spielplätze mit Siedlungsgrün).
Westlich des Grabens stehen zwei Sportplätze und eine Tartanbahn, die frei zugänglich sind.

Der Hellersdorfer Graben erstreckt sich durch den nördlichen Teil Hellersdorfes von Kaulsdorf bis fast nach Hönow. Unmittelbar unter bzw. neben dem Graben verläuft die Trasse der U-Bahn- Linie 5.

Im Bereich des Gutsbezirkes ist der Graben begrünt und Teil des örtlichen Wegenetzes (Trampelpfade).

(Siehe: 7.11 Anlage Freiflächen- und Straßenhierarchie)

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6.Mängel-Potenziale-Ziele

(vgl. Mängel- Potenziale- Karte )

6.1 Mängel

  • viele Kontaminationsverdachtsfälle: offene Betonwanne u.a. wilde Müllstellen, "Giftraum", Autofriedhof, Heizöllager, ehemalige Tankstelle (vgl. im Anhang Altlastenfotos und Karte)
  • Versiegelung großer Teile des Guts
  • mangelhafte verkehrliche Erschließung: nur eine Zufahrt; keine explizite Wegebereichs-trennung für Fußgänger, Radfahrer und MIV, daher unattraktiv für Fußgänger und Radfahrer; keine direkte ÖPNV-Erschließung des Guts
  • Einzäunung; mangelde Durchfahrungs- und Erreichbarkeitsmöglichkeiten (Hindernis für die umliegenden Quartiere)
  • wildes Parken
  • KGK´n: unklarer Status, illegale Bebauung? Erholungsfunktion nur für Inhaber trotz Ausweisung als öffentliches Grün.

6.2. Potenziale

  • viel Freifläche (Planungsfreiheit, alles ist möglich)
  • Verkehrs- und Versorgungsinfrastruktur kann beliebig neu konzipiert werden
  • KGK´n binden die Inhaber an den Bezirk - Naherholungsfläche für deren Inhaber
  • Umgestaltung der KGK´n möglich (Rück-Überführung in öffentliches Grün?)
  • Parksystem kann leicht reguliert werden (Parkplatzanlegung problemlos mögl.)
  • nicht denkmalgeschützte Gebäude neueren Datums können abgerissen werden

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6.3. Diskussion der Ziele

Nach der obigen Zusammenfassung der sich aus der Bestandsaufnahme ergebenden Mängel und Potenziale wurde den Teilnehmern folgende Frage gestellt:

Welche Ziele sind nun bezüglich Freiraum und Verkehr abzuleiten?

Hierzu fanden sich die sektoralen Gruppen Wirtschaft, Wohnen und Infrastruktur zusammen und erarbeiteten Ziele, die sich aus ihrer sektoralen Betrachtung in bezug auf die Verkehrs- und Freiraumsituation ergeben. Diese wurden im Anschluss präsentiert und rege diskutiert. Hier die Zusammenfassung der wichtigsten sektoralen Ziele:

Wirtschaft

  • die Nähe zur Autobahn ist positiv
  • Alte Hellersdorfer Straße ausbauen, um den Autobahnanschluss zu verbessern
  • alle Straßen auf dem Gut asphaltieren und insbesondere für den Wirtschaftsverkehr ausbauen
  • Ein geordnetes Parken ermöglichen
  • aus Sicherheitsgründen den Zaun stärker befestigen
  • Die eine Zufahrt ist ausreichend
  • Freiflächen für weitere Gewerbeansiedlungen bereitstellen

Wohnen

  • Verkehrsberuhigung der Alt-Hellersdorfer Straße, Rückbau
  • Straßen zum Gut zwar verbessern, aber nur Anliegerverkehr zulassen (keine Anreize für Durchgangsverkehr schaffen)
  • Gut zur Aufwertung der Wohngegend verwenden (nicht unbedingt neue Wohngebäude errichten)
  • Zaun weg
  • Freiflächen aufwerten, nicht komplett zubauen

Infrastruktur

  • Infrastruktur komplett neu
  • Kontaminationen beseitigen
  • Zaun weg
  • Straßen sanieren; Schrittgeschwindigkeit
  • Wegekreuz im Gut für Fußgänger und Radfahrer


Als kurzfristige Sofortmaßnahmen gab es eine Einigung auf folgende Forderungen:

  • Schrott weg; aufräumen
  • Rasen mähen
  • Schlaglöcher ausbessern
  • Wochenmarkt auf das Gut verlagern
  • Baukasten ins Gut

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7. Fazit

Die als Ergebnis oben aufgelisteten Ziele der sektoralen Gruppen enthalten teilweise konträre Forderungen. Dennoch lässt sich ein sektorübergreifender Konsens bezüglich folgender Ziele erkennen:

  • Wege und Straßen erneuern
  • Parksituation regeln
  • Kontaminationen beseitigen

Unter Abwägung der verschiedenen Interessen und Forderungen der sektoralen Gruppen und Beachtung der übergeordneten Ziele der Raumplanung ist darüber hinausgehend abschließend zu fordern:

  • Kontaminationen genau untersuchen und beseitigen
  • Zaun weg
  • Öffnung und Durchwegung des Gutes
  • Straßenbau zwecks Erschließung des Guts und Einbindung in das umliegende Straßennetz (nach Konzept von Hr. Polivka)
  • dabei Vorrang für nicht motorisierten Verkehr sowie ÖPNV
  • möglichst weitgehende Entsiegelung der vorhandenen Freiflächen

Die Umsetzung der Forderungen wird in nicht unwesentlichem Maße davon abhängen, für welches Gesamtnutzungskonzept man sich seitens des Senats als Inhaber entscheidet. Aufgrund seines Verwertungsinteresses ist zu erwarten, dass einem Investor das Gut zur selbständigen Entwicklung veräußert wird. In diesem Falle sollte ein städtebaulicher Entwicklungsvertrag die o.g. Ziele weitestgehend berücksichtigen und umsetzen.

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8. Literaturverzeichnis

Akademie für Raumordnung und Landesplanung, Handwörterbuch der Raumordnung, Hannover, 1995.

Bezirksamt Hellersdorf von Berlin, Grüner Stadtplan Wuhletalbezirk Marzahn- Hellersdorf, Berlin 2000.

Bezirksamt Hellersdorf von Berlin, Expo 2000 : Das Gut Hellersdorf Projekt, 2000 Stadtbüro Hunger, Hrsg. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Visionen werden Wirklichkeit, 2000.

Eigene Quellen aus: Recherche, Gesprächen mit Fachleuten:
Hr. Ritzrow: Umweltamt Hellersdorf
Hr. Müller: Tiefbauamt Hellersd.
Forsa, ExWoSt Hellersdorf, Zwischenberichte 1993.

Gaedecke, Andre, Hellersdorf, Geschichte der Berliner Verwaltungsbezirke, Band 14, Berlin 1996.

Helliwood, www. hellersdorf2000.de/materialien/,November 2000. .
Hotzan, Jürgen, dtv- Atlas zur Stadt; München 1994.

Kohlbrenner, Urs, und Christiane Werner, Quartierskonzept Hellersdorf - Eine Großsiedlung wird zum Teil der Stadt, Berlin, 1998.

Planergemeinschaft Hannes Dubach, Urs Kohlbrenner, Hrsg. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Abt. Kommunikation, Stadt und Verkehr, Juni 2000.

Rudolf Schäfer, Philip Meuser, 80. Stadtforum "Mobilität der Zukunft", November 2000.

Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe, Verkehrspolitisches Strukturkonzept Berlin, Grundlagen für den Stadtentwicklungsplan Verkehr, Berlin 1995.

Stadtbüro Hunger, Rahmenplanung Großsiedlung Hellersdorf, 1994.

Statistisches Landesamt Berlin, Statistisches Jahrbuch 1999, Berlin 1999.

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9. Quellenverzeichnis

19 nach: Oelfke, Wolfgang, Güterverkehr - Spedition - Logistik, Bad Homburg 1995.

20aus: Handwörterbuch der Raumordnung, Akademie für Raumordnung und Landesplanung, Hannover,
1995.

21nach Prof. Kohlbrenner

22Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Stadt und Verkehr, Berlin, Juni 2000

23 lt. Forsa, ExWoSt Hellersdorf Zwischenberichte 1993

24 Eigene Quelle aus Gespräch mit Hr. Müller vom Tiefbauamt

25Verkehrspolitisches Strukturkonzept Berlin, Senatsverwaltung für Verkehr und Betriebe,Berlin, 1995.
26Verkehrspolitisches Strukturkonzept Berlin, a.a.O. (Fußn.7)

27 Gaedecke, Andre, Hellersorf, Berlin 1996

28 Eigene Quelle aus Gespräch mit Hr. Ritzrow vom Umweltamt

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